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大学生|成本3万 年赚1万？一个大学生眼中的“无人驾驶”( 二 )


然而 ， 消费者拥有对摄像头、激光雷达、车辆运行轨迹等数据的所有权 。新能源汽车公司利用已销售的汽车获取路测数据 ， 在法律上不具备合理性 ， 涉嫌侵犯用户隐私 。
而在起步阶段 ， 如何获取实时、大量、高质量的路测数据 ， 是众多自动驾驶公司亟需脱离的困境 。
以上种种问题 ， 需要人们深入思考研究 。
半自动驾驶电车
以上问题 ， 或许可通过另一种形态的交通工具解决——半自动驾驶电车 。
何谓半自动驾驶电车？在一段路程中 ， 一半路程为自动驾驶 ， 另外一半路程由人类驾驶 。
具体而言 ， 当半自动驾驶电车无人乘坐时 ， 其为自动驾驶状态 。在此种状态下 ， 半自动驾驶电车可根据需求实时调度至乘客附近 ， 或在小区、地铁、公交站附近等待乘客 。
当半自动驾驶电车运载乘客时 ， 只能由乘客手动驾驶 。抵达目的地后 ， 车辆将再次进入空载状态 。如此循环 ， 周而复始 。
理想状态下 ， 每辆半自动驾驶电车自投放市场 ， 即进入无休止接送乘客状态 ， 直到车辆报废 。相对于私家车平均每天不到10%的使用时间 ， 该小车使用效率极高 。
大学生|成本3万 年赚1万？一个大学生眼中的“无人驾驶”
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半自动驾驶运行示意图
半自动驾驶电车与共享单车同样承担着解决“最后一公里”难题的任务 。
相对于后者 ， 半自动驾驶电车可自主运行 ， 不会因闲置导致城市各地区大量堆积 ， 可避免因此产生新的城市环境治理问题 。
假如一辆半自动驾驶电车每小时可服务4位乘客 ， 每天运营12小时 ， 一辆半自动驾驶电车每天可以服务48位乘客 ， 且不占据停车空间 。
相对于共享单车 ， 半自动驾驶电车或将达到“以一当十”的效果 。人们将逐渐形成起点→半自动驾驶电车→公交/地铁→半自动驾驶电车→目的地的交通方式 。
大学生|成本3万 年赚1万？一个大学生眼中的“无人驾驶”
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半自动驾驶与公交系统构成的新交通方式
安全性方面 ， 半自动驾驶车辆低速运行可使得其面临更小的安全问题 。同时 ， 半自动驾驶电车只有在无乘客的情况下自行调度 ， 造成人员伤亡的可能性将进一步降低 。
即便半自动驾驶电车出现交通事故 ， 法律方面也将更容易划分责任：乘客自主驾驶时 ， 根据电动自行车管理的相关规范进行定责 ， 追究驾驶员的责任；处于空载状态时 ， 则追究该电车厂商的责任 。以此方式 ， 可较好规避法律和伦理道德方面的问题 。
电车的低速运行特点 ， 使得该电车难以遇到危及生命的“电车难题”场景 。
迄今为止 ， 尽管人们围绕“电车难题”争论不休 ， 且交通事故依旧每天发生 ， 但人们仍然选择开车上路 。
这侧面证明着 ， 半自动驾驶电车也无需完全解决“电车难题” 。或许 ， 半自动驾驶电车只需在统计意义上比人类优秀驾驶员的表现更安全 ， 即可投入运营 。
半自动驾驶电车 ， 一般由某个企业研发并投放市场 ， 供人们付费共享使用 。
这一特性使得半自动驾驶电车的所有权归开发企业所有 ， 车辆在运行中产生的的一切数据所有权将归属于开发企业 ， 天然具备合法性 。
通过大量的实测数据 ， 开发企业可以进一步的优化算法模型 ， 应对自动驾驶中产生的长尾效应 。[7]
商业化模式
目前 ， 自动驾驶得以实现主要源于包括激光雷达、摄像头和毫米波雷达等传感器的支持 。其中 ， 目前激光雷达的成本依然昂贵 。
然而 ， 低速运行的半自动驾驶车辆对相关传感器和算力的要求较低 ， 成本也将随之下降 。
通勤接驳 ， 意味着人们乘坐半自动驾驶车的时间较短 ， 结构设计可尽可能简洁 。
譬如 ， 去除车顶、车门、车座靠背和扶手等 ， 仅留下车辆运行必需的设备 ， 车身可设计得尽可能小巧 ， 如设计为单座结构 。


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